A intensificação da colheita da safra 2025/26 de grãos tende a provocar uma elevação nos preços dos fretes rodoviários a partir de fevereiro, período em que a retirada da soja do campo ganha ritmo e passa a disputar espaço logístico com volumes ainda relevantes de milho. A avaliação consta do Boletim Logístico de janeiro da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), divulgado esta semana.

De acordo com o quarto levantamento da safra brasileira de grãos da Conab, a área total cultivada em 2025/26 foi estimada em 83,8 milhões de hectares, crescimento de 2,6% em relação ao ciclo anterior. A produção total deve alcançar 353,1 milhões de toneladas, alta de 0,3%.

Para a soja, a área plantada foi projetada em 48,7 milhões de hectares, aumento de 2,8%, com produção estimada em 176,1 milhões de toneladas. O cenário reforça a expectativa de forte demanda logística nos próximos meses, especialmente no eixo Centro-Oeste–portos.

Segundo a estatal, a combinação entre produção elevada, ocupação de armazéns e aumento da demanda por caminhões deve sustentar uma alta gradual dos fretes já no início do ano, com maior pressão durante o pico das operações a campo. A expectativa é de que fevereiro concentre o maior volume de movimentação, refletindo diretamente nas cotações do transporte rodoviário.

Mato Grosso, principal produtor de soja do país, deve colher uma das maiores safras de sua série histórica, próxima de 49 milhões de toneladas. Esse volume expressivo amplia significativamente a necessidade de escoamento no início de 2026, pressionando a logística em um momento de elevada concorrência por caminhões.

No começo de janeiro, o avanço da colheita ainda era considerado lento em boa parte do país, com predominância de lavouras em fase de enchimento de grãos. O excesso de chuvas observado nas últimas semanas deve concentrar a maior parte da colheita no mês de fevereiro, reforçando a demanda por transporte no primeiro trimestre do ano.

Outro fator que contribui para a pressão sobre os fretes é a permanência de milho estocado. Em Mato Grosso, cerca de 14% da produção ainda estava disponível para negociação no início do ano. A concorrência direta entre soja e milho pelo mesmo parque de caminhões mantém a demanda aquecida mesmo antes do pico da colheita da oleaginosa.

Em dezembro, o mercado de fretes no Estado apresentou relativa estabilidade. A rota Sorriso–Santos permaneceu em torno de R$ 480 por tonelada, enquanto o frete com destino a Paranaguá registrou leve recuo, passando de R$ 460 para R$ 450 por tonelada. A partir de Primavera do Leste, os valores para Santos ficaram próximos de R$ 375, e para Paranaguá, em torno de R$ 360.

Apesar da estabilidade mensal, a Conab destaca que os preços praticados atualmente estão significativamente acima dos registrados no mesmo período do ano passado, especialmente nas rotas com origem em Mato Grosso.

O boletim também chama atenção para os efeitos do tabelamento de fretes da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ao longo de 2025. Segundo a Conab, o aumento da fiscalização e do controle levou muitas transportadoras a priorizarem trajetos mais curtos, voltados ao mercado interno, em detrimento de rotas longas com destino aos portos.

Essa mudança de estratégia contribuiu para reduzir a fluidez em alguns corredores logísticos e para a manutenção de volumes estocados ao fim do ano, ampliando o risco de gargalos justamente no período de maior movimentação da safra.

Tudo de novo – Presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos do Estado de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende avalia que os gargalos logísticos continuam sendo um dos principais fatores de pressão sobre a rentabilidade do agronegócio brasileiro, sobretudo nos períodos de pico da colheita.

“Todo início de safra a gente repete o mesmo roteiro: produção recorde no campo e gargalo na estrada. Não é um problema pontual, é estrutural. O produtor faz a parte dele, investe, produz mais, mas esbarra numa logística que não acompanha o crescimento do agro brasileiro. O resultado aparece no frete caro, na perda de competitividade e, muitas vezes, na renda que fica pelo caminho”, comentou Isan.

“A pressão sobre os fretes não surge do nada. Ela é consequência dieta da concentração da colheita, da falta de capacidade de armazenagem nas regiões produtoras e da dependência quase absoluta do transporte rodoviário. Quando soja, milho e outros grãos disputam caminhão ao mesmo tempo, o custo explode. Isso já é previsível, mas seguimos tratando como se fosse surpresa todo ano”.

Para o presidente do IA, o que preocupa é que essa situação transfere o custo da ineficiência logística para quem está na ponta mais frágil da cadeia, que é o produtor. “O preço do grão nem sempre reage na mesma velocidade do frete, e o produtor acaba absorvendo esse impacto. Sem investimentos consistentes em ferrovias, hidrovias e ampliação de armazéns, continuaremos presos a um modelo caro, lento e vulnerável”.

“O agro brasileiro é eficiente dentro da porteira, mas fora dela ainda opera com limitações do século passado. Enquanto a logística não for tratada como política de Estado, com planejamento de longo prazo, vamos seguir reféns do calendário da colheita e do clima. Produzir mais não basta. É preciso garantir que essa produção chegue ao mercado com custo, previsibilidade e competitividade”, completou Rezende.