Em fevereiro de 2026, no auge da colheita da soja, a fila de caminhões para acessar o Porto de Miritituba, no Pará, chegou a 40 quilômetros na BR 163, um dos principais corredores de escoamento da produção do Centro Oeste pelo Arco Norte. O congestionamento voltou a pressionar transportadoras e produtores, que relataram aumento dos custos e dificuldades para cumprir as janelas de entrega.

O episódio expôs um problema que vai além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o crescimento da produção, os gargalos se espalham por toda a cadeia logística. Caminhões parados, fretes mais caros, risco de perda de qualidade da carga e pressão sobre as margens do produtor estão entre os efeitos provocados pelos atrasos.

As filas se intensificam principalmente durante os períodos de pico da safra, quando grandes volumes de caminhões chegam aos terminais em intervalos curtos. Chuva, trechos com baixa condição de trafegabilidade, acidentes, fiscalizações e limitações nos acessos aos pátios podem reduzir a velocidade do corredor e provocar um efeito dominó.

Com a demora no recebimento e na descarga, os veículos acabam ocupando acostamentos e vias locais, aumentando ainda mais o congestionamento no entorno dos terminais. Quanto maior o tempo de espera, maior também o número de caminhões acumulados, criando um ciclo que compromete a eficiência do transporte e eleva os custos da operação.

O impacto pode chegar inclusive ao transporte marítimo. Segundo Jesualdo Silva, diretor presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, o chamado demurrage, taxa cobrada quando um navio ou contêiner permanece além do período contratado, pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que, segundo ele, acaba sendo repassado à carga.

Para a Confederação Nacional do Transporte, as filas deixaram de ser um problema pontual e passaram a exigir planejamento de longo prazo, investimentos em infraestrutura e maior integração entre os diferentes modais. A entidade defende medidas como pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais para reduzir os congestionamentos nos períodos de maior movimento.

A necessidade de ampliar a infraestrutura também envolve ferrovias e hidrovias. O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, avalia que o Brasil não pode concentrar sua logística no transporte rodoviário e alerta que projetos estratégicos precisam começar antes que os gargalos se tornem ainda mais caros. Para ele, não basta ampliar a estrutura nos portos se a produção localizada no interior não tiver caminhos eficientes para chegar até eles.

O diagnóstico aparece também na Pesquisa CNT de Rodovias 2025. Dos 13,9 mil quilômetros avaliados na Região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a entidade, problemas no pavimento, na sinalização e na geometria das estradas afetam diretamente os corredores responsáveis por conectar a produção agrícola aos portos do Arco Norte.

O presidente da Aprosoja Mato Grosso, Lucas Beber, também aponta o escoamento como um dos principais entraves à competitividade do produtor. Segundo ele, as soluções apresentadas até agora ainda não respondem de maneira completa às necessidades do setor.

O cenário de Miritituba mostra que o crescimento da produção agrícola precisa ser acompanhado pela expansão da infraestrutura. Sem investimentos coordenados em rodovias, ferrovias e hidrovias, o aumento da produção pode continuar encontrando filas, custos maiores e perda de competitividade justamente na etapa final que conecta o campo aos mercados consumidores e aos portos de exportação.